谁在买万元小电驴？

由来 | 伯虎金融

创作者 | 陈平安

中国自行车协会数据信息有组数据很有趣，2021年中国电动两轮车拥有量超过3.4亿，不光滑计算一下，便是每四个国人，就有一个人有着一辆小电瓶车。

这其实和小电瓶车自身火爆的要求离不了。以上海举例，依据《2021年度中国主要城市通勤监测报告》表明，2020年广州市单趟均值上下班时间为38min，均值通勤距离为8.7千米。通勤距离5千米之内的比例，广州市为52%。不管是上班的出行，或是日常买东西采购，在这样一个以“家”为核心的“最终十公里”的小圆圈里，小电瓶车称之为名副其实的刚性需求。终究一旦你尝到了小电瓶车迎头轻拂的秋天的风巨甜，就很有可能难以承受别的交通出行方式例如地铁站人挤人的汗液超咸。

但是和大多数90后记忆里的小电瓶车不一样，以往3000元就称之为奢华的两轮电瓶车已经越来越高攀不上，例如市场价19990块的雅迪豪华车型 VLFYG100MAX、市场价21499块的九号E200PMK2。雅迪协同玛莎拉蒂在国外上线的VF F200电动摩托车市场价乃至来到6000欧，约合人民币大概4.7万余元，超过微型电动汽车五菱宏光MINI3.28万元起售价。

实际上，两轮电瓶车品牌化并不是新鲜的话题了。早就在2012年，那时候的领域老二雅迪就喊出喊出了“雅迪、更高端的电动车”口号，把电动式车的价位推向了4000块的上位。但在智能的浪潮下，牛犊、九号等新兴游戏玩家则会把小电瓶车的价钱售卖的更高一些。

可是却结论来看，广大消费者针对高档两轮电瓶车并不认同。据鲁大师数据实验室统计分析，尽管九号公司、小牛电动在2022年各自拿下5000元以下两轮电瓶车线下推广销售额的第一、二名，但最大产销量无法提升10万台。

为何？

01 品牌化不动不好

在研究这种情况以前，大家必须要先弄清楚一个问题：两轮电瓶车的游戏玩家为何如此热衷品牌化。

两轮电瓶车的需要起源于2001年。因为生态环境保护和交通安全的必须，“禁摩令”先是在各大城市实施，做为替代物的两轮电瓶车因而快速流行，2010年，两轮电瓶车生产量初次超出摩托。

按理说，这一行业通过这些年的发展趋势，应当是火爆一片，但2018年5月17日，《电动自行车安全技术规范》（GB17761-2018）强制国家行业标准（下称《新国标》）的出台，对电瓶车的归类、时速、净重等关键主要参数都增设了强制性指标值。依照公开数据，2019年二轮电动车保有量为3亿辆，约70%不符国家标准的需求。

CCC产品认证电摩生产许可证等行政部门规定则加快了行业市场出清，电动两轮车生产商从2013年的约2000好几家降低到2019年的约110家。

二者危害下，两轮电瓶车销售市场直接在火爆转换到瀚海。

但时下，《新国标》的红利正在逐步见顶。从行业整体来说，尽管2020年两轮电瓶车销售量增长速度一度达到29.3%，但随后在第二年下降。据光大证券统计分析，2022年完毕国家标准缓冲期省份二轮电动车保有量占世界的42%。由国家标准执行所带来的第一波车辆置换高峰期，已经在2022年完毕。

时下两轮电瓶车的底层思维还属于典型的加工制造业，赢利高度依赖规模效益，联合拿到领域接近一半金额的爱玛和雅迪的毛利率分别是16.36%和18.08%，纯利润分别是9.00%和7.4%。

当收益减少，领域玩家的增长速度也不可避免的变缓。以龙头企业雅迪为例子，2022年雅迪营业收入年增加为15.17%，同比下降了超24%。

与此同时最近几年，新能源技术的浪潮热火朝天，有关上下游原料例如锂的价钱波动幅度非常大。这也就意味着转型发展高档是厂商们必须做的挑选。转型发展高档不但可以摆脱市场竞争激烈中低档销售市场，提高利润率，也有利于厂商们在竞争中扩张优点，消化吸收来源于上下游原料的成本压力。

02 小电瓶车怎样高档？

上年伯虎金融有一位朋友挑选买了一辆小电瓶车，但是并不是我们熟悉的爱玛、雅迪或者九号、牛犊，反而是广州本田。

这一款市场价5999块的两轮电瓶车在外观上继承Honda DAX的设计风格，和前面提到的2款其他品牌高端品牌甚为不一样。

那样，小电瓶车该如何高档？

一直以来，两轮电瓶车的品牌化智能化是密切关联的。关键升级包含IOT物联网技术，例如手机APP互连，远程解锁和数据共享锁匙等；也有GPS/北斗系统等手机定位系统，能够帮助人群定位车辆及运动轨迹，更加好的防盗系统，与此同时还配备了一些AI，例如语音交互等。

次之则在续航力等数据的创新。例如2018年，雅迪上线了TFAR石墨烯电池。相比其他铅酸蓄电池，其循环寿命将近1000次，是前面一种的三倍，在-20℃的极冻条件下也可以正常的充电放电。2020年，凭借着全新升级自主研发的石墨烯电池和系统化的TTFAR增程式系统软件，雅迪直接将“冠能”系列价格定在3499-6999块钱带。

挑明而言，这种操作有效，可是用途没那么显著。对比2021年，雅迪和爱玛在2022H1的自行车ASP和单车纯利润有一定提高，二者的自行车ASP主要从1940块和1795元提升到2233块和1887元，自行车纯利润从99块和78元提升到146元139元。

但从财补报看，雅迪精准定位最大旗下品牌VFLY的销售量并没反映。但今年3月雅迪集团旗下大品牌“冠能”的三款新产品——雅迪冠能时尚、奢想Q9、探寻X7，只有起售价为5990的实践探索能称之为高档。伯虎金融还留意到，本次的新品价格也是远低于上年9月公布的冠能E9 GT大师版。

而高档卖不动，销售量靠中低档并不是雅迪一家的难题。因为缺乏销售量经营规模，去年第四季度，牛犊亏损达3713万余元。九号公司的净利润率由7.49%跌到了2.23%。

原因还是出在商品端。从性能上来说，目前市面上绝大多数高档二轮电动车的优势基本上都集中在续航力、触摸显示屏和手机定位系统这几个方面。和一些中档商品比，高档小电瓶车的优点就越来越少。也就是说，高端电动车并没主要表现无人驾驶解锁新技能那般的、出无可替代的股权溢价。

从用户认知来说，现阶段小电瓶车的买车价钱主要体现在3000-5000元价格，交通出行方便快捷、节省成本及其成本费用低等多种因素或是车主选购小电瓶车的重要原因。

但是现在除了日常通勤、别的代步工具连通等日常高频率情景以外，消费者对于电动两轮车的需要还延伸到了跑山、越野车、骑车社交媒体等人性化用车场景。当两轮电瓶车不仅仅局限于交通出行，反而是延伸出兴趣爱好、活动等具备社交货币属性精准定位，则意味着其从日用具向潮流单品的改变。

有业内人士表明，将来两轮电瓶车的国际市场很有可能会很细分化，例如前文提到的更具有运动感和操控性的电动摩托车：

“如今自主品牌大部分不去做传统式车系。对传统公司也不会轻易放弃快速电摩等细分品类，这种高客单价商品，将来能够拉涨全部品牌价钱。市场前景遭遇下滑，多品类必定需做。”

03 国外是机遇与挑战吗？

得益于“碳排放交易”，世界各国陆续颁布了电动两轮车优惠政策。2017年：越南河内市议会准备在2030年完全严禁摩托车上路；2019年8月印度的电瓶车有关征收率从12%下调至5%，且顾客可获得15万卢布所得税减免。印度的明确提出自2023年起，全部在售的三轮车把全部转变为电瓶车。自2025年起，全部在售的150CC以内的两轮电动车将均为电瓶车。

依据沙利文科学研究预测分析，从 2023 年至 2026 年，全世界电动两轮车地从需求量从7060 万台增长到 9800 万台，总体年化利率复合增速 11.6%。在其中中国市场从 5730万台增长到 7350 万台，复合增速 8.7%；国外市场从 1330 万台增长到 2450万台，复合增速 22.6%。国外市场整体占有率从 2023 年 18.8%提升到 2026年的 25%。

国外市场正被很多两轮电瓶车公司视作第二增长曲线的战略要地。

以雅迪为例子，2007年雅迪就开始布局国外市场。2014年创建国外第一家雅迪专卖店，涉足东南亚地区、欧洲和北美地区，创建越南地区国外代理知名品牌加工厂。

上年7月，雅迪就在那意大利举办全世界品牌焕新新品发布会，发布开始与保时捷设计个人工作室签约合作VFLY F系列产品的首发旗舰车型——烈刃隼VF F200，那时候官方网售价是27999元。

不过根据德勤的《电动两轮车行业白皮书》表明，目前我国两轮电动车国外市场占有率或是比较劣势，出入口增长速度未能跑过行业整体增长速度。一方面，不同地区发展状况不一样，要求也不一样。例如东南亚地区更偏爱续航力长、质优价廉的品类，而欧美市场更加注重设计方案与品牌技术等。这大量非常考验公司在国外品牌文化建设、供应链管理经济全球化和海外方式的研发等。

伴随着市场进入存量博弈，只靠新车销售难以扛起厂商们的高速发展。怎样把顾客价值延伸至上游全产业链与用户项目生命周期服务项目比如检修、改造、锂电池回收等，无疑是更重要大比拼，针对厂商们来讲，这大比拼是指更为长久的韧劲。

参照由来：

1、联线交通出行：高档车减价，雅迪看清现实