波罗的海干散货指数创年内新高 航运企业择机扩充运力

证券时报记者 李曼宁

“机会总是在不知不觉中发生”。就在业界预估波罗地海干散货指数（即BDI指数值）今年将一路不景气下来时，BDI指数值最近强劲反弹，创下年之内最大值。

“海运业具体很脆弱，突发性事件产生，就可触动行业格局变幻莫测。下半年，只是因为巴拿马运河水季枯水期，累加黑海粮食作物合同的停止，就导致如今1个多月的时间超过灵活型干散货船租金上涨了1倍。”华泰发展趋势外贸中心副总袁长海告知证券时报记者。

BDI指数值最近飙涨

BDI指数海运业的主要经济数据之一，体现了关键航道掉期市场的行情。Choice数据信息，9月26日，BDI大盘上涨至1694点，相比9月5日的1063点，不上1个月时长大盘上涨近60%，攀升至年内新高点。上一次指数值高过现阶段水准还需要追朔至201912月21日的1723点。

在三大不一样干散货船型的表现上，海岬型船运价指数（BCI）、巴拿马型船运价指数（BPI），及其超灵活型船运价指数（BSI）最近均迈入较大幅度增涨。

在其中，海岬型船最近市场氛围火爆，BCI指数值这轮强悍涨幅榜，自9月5日至今，该指数已暴涨140%。资料显示，9月26日，我国-日本国/中国太平洋来回航道TCT日房租为19327美金，而9月4日该航道日房租为10723美金。

“好于预期”是新一期（9月23日）上海航交所在宏达海工船货运市场周刊中给的评价。据该结果显示，最近国际性海工船货运市场主要表现好于预期，特别是大中小型船销售市场，巴拿马运河拥挤和南美洲压港不断导致市场可以用运输能力趋紧，而煤碳、粮食作物货物托盘持续释放，巴拿马型船及超灵活型船销售市场稳中向好。海岬型船销售市场受墨西哥铁矿石货物托盘提升，且石油价格和FFA远期合同涨价，货运价格水准总体上涨。

有别于海工船国际货物运输销售市场的劲扬行情，海运业“大牌明星版块”集装箱海运销售市场则表现相对沉静，近期市场货运价格持续下行。

9月22日，上海市出口集装箱综合性运价指数为911.71点，较上一期下挫3.9%，且该指数已经连续3周下滑。

“集装箱运价在本应为高峰期的9月出现下跌，主要原因还是市场疲软，能够看见巴拿马运河限号对淘宝集运的影响有限，还没有到拉升货运价格的水平。”有淘宝集运船舶公司责任人向记者表示。

需求面或继续支撑点货运价格

在经历了最近的市场反弹后，业界怎么判断国际性海工船运送市场行情走势？好几家航运企业对四季度的海工船销售市场表现了乐观预期。

中国国航远洋国际9月21日招待机构调研时指出，整体看中四季度海工船市场恢复回暖。内贸层面，今年下半年以来中国出台了一系列适用国家经济政策，经济发展预估在持续改善，从市场供给来讲，截止到2023年6月30日全国各地万吨以上的海工船船只有2511艘，总货重值为8278.6万吨级。从船龄构造去分析，陈旧船只（船龄18年及以上）总共268条，占比达到10%，伴随着IMO（国际民航组织）碳中和对策于2023年1月1日正式实施后，陈旧船只的竞争力大幅度下降，对内贸运输费稳定回暖起到至关重要的作用。

出口外贸层面，中国国航远洋国际觉得，四季度圣诞节季累加粮食作物、煤碳、铁矿砂等传统旺季的来临，为整体货运价格升高带来了支撑点，短时间巴拿马运河旱灾造成拥挤影响到了运输能力高效率，从而对货运价格具有较强的提振作用。

“未来展望四季度，随着我国适用房地产行业的现行政策慢慢发醇，目前我国钢铁和精矿粉要求相比去年有所增加，及其北美地区冬天煤矿业运送进到高峰期，传统式能源供应较稳定，再加上巴拿马运河塞港难题，有推动升货运价格反跳往上。”海航科技在9月25日举行的业绩说明会中表示。

针对海工船高峰期的延续性，也有一部分科研机构持比较慎重见解。如山期航运业觉得，后势看，BCI已行到上位，铁矿石主杆航道后续驱动力也将逐渐波动变弱；粮食作物层面，最近美国出口销量数据不尽人意，但墨西哥层面市场对于苞米和大豆的需求激增累加拥挤不断，以及后期可能产生的有关船舶变更路经绕道巴拿马运河有可能与运输费上涨继续提供一定适用；煤碳层面，依然对欧洲煤碳秉持着整体唱空分辨，而国内虽运输费依然在增涨但增加量相对弱势，后面关键增加量也将向印度进口航道迁移。

综合考量，受制于在我国终端设备房地产业改进仍大跳水，虽BDI依然存在小幅震荡上行空间，但抗压强度将不如9月20日这周，高峰期上行趋势持续至10月底几率比较小。

航运企业适时扩大运输能力

海工船运送为周期弹力比较大的领域。拉长时间看，BDI指数值2020年末为1366点，2021年10月短暂性飙升至5650点，接着快速下降，2021年末收至2219点，2022年末继续回落至1515点。

进到2023年，BDI指数值绝大部分在低位徘徊，在今年的2月一度跌至600点，各船形日房租基本上跌穿出厂价。业界普遍反映，上半年度一些船运公司已经进入经营亏损，再加上明年开始实施的国家环保政策，老旧船的拆船可能加快。

“如果明年巴拿马运河赌船并没有这么厉害，或是拥挤释放出了，在不会有太大的突发性事件前提下，大家整体觉得，海工船市场还是处于低位的。”袁长海向记者表示。

袁长海觉得周期时间底位不可怕，公司真真正正要做的就是运用底位阶段，提升操纵运力的经营规模，包含买船和船舶租赁规模，企业上年仅计提折旧2艘船只，在今年的不断提升船舶租赁规模，现在已经计提折旧6艘船只，后续将继续增加船只计提折旧经营规模。通过公司灵活多变的运营和摆放，单船的盈利应该没有上年这么高，但是凭借体量的提升，提高了整体的经济效益。此外来年很有可能会出现某一个部分条件的限制，一旦受独特因素的影响，货运价格或短时间翻一番，如果这时候企业手头上有较大规模操纵运输能力得话，事实上效益和盈利便会大幅增加。

就今年新造船行业情况而言，华泰发展趋势在近日调研活动中介绍，海工船新造船业相对于海运集装箱、货轮新造船业过少，手持订单占运输能力比7%，处在近30年的低点。

亨弗里斯科学研究统计信息也表明运输能力增加量处于低位。截止到8月，全世界运输船队运输能力同比增加仅3.0%，相较于历史记录一直处于底部。

华泰发展趋势表明，公司可以始终坚持在航运业非景气周期扩大运输能力的经营方针，在市场上的相对性底点，订制新船和购买性价比最高的二手船只，并不断加大租用运输能力，逐步提高市场份额。

上半年，华泰发展趋势已购8艘出口外贸船，后续将适时购买二手船或谨慎订制新能源技术船。“尤其8月、9月这一波货运价格反弹后，船运公司的期望在普遍提高了，这时候还要再观望一下，无法再心急行动了。”袁长海说。

(编写：娴雅)