admin 从2002年的两万台，提升到2012年首破百万台，中国汽车出口耗费了10年的时间。但从2020年的106万台，到2021年的201.5万台、2022年的311.1万台，早已演化以上百万数量级年增加的狂飚方式。
上半年，中国汽车出口214万台，首超日本，暂居全世界汽车出口第一大国。然而这轮全球扩张的序幕才刚打开，一个个发展战略聚集点正被开拓。泰国的，变成了时下中国车企们出航逐浪的主要一站。
据泰国的《曼谷邮报》7月16日报导，泰国的总理府副新闻发言人拉差妲当日表明，我国电动汽车行业对于在泰国投资表现出了巨大兴趣爱好，投资额预计超出14.4亿美金。
赴泰投资热潮背后，是中国车企们在这里聚堆办厂。在7月4日举行的我国—东盟国家新型产业研讨会上，比亚迪董事长王传福公布，其第一个国外汽车生产地将落户口泰国的；奇瑞汽车印度子公司的执行副总经理曲继宗还表示，后面将于泰国的开设生产制造新能源车的BEV加工厂。此外，上汽汽车、哪咤、广汽埃安、北京长安等汽车企业，赣锋锂业、蜂巢能源等电池企业，还在最近依次表露，早已或即将泰国办厂。
汽车企业们这般爱不释手，发病原因取决于这一片销售市场有目共睹的收益。据泰国汽车研究会资料显示，2022年泰国的纯电动车销量达13454辆，同比增加588.5％。泰国的Autolife数据显示，上半年，泰国的电瓶车总销量已经超过3.17万台，在其中比亚迪汽车以1.12万台的销量排名第一，哪咤以5955辆位居第二；销售量前十品牌中，中国车企占八席。这时间距比亚迪汽车、哪咤等官方宣布登录泰国的销售市场，只是以往不到一年时长。
“日本汽车企业曾经在这里占主导地位，但是中国上年超出日本，变成泰国的最大的汽车领域境外投资者。”美联社在一篇新闻中称，中国新能源汽车风潮在重构泰国的汽车行业。
在外界看起来，与其它出航终点对比，中国车企需在泰国的立于不败之地，务必依靠新能源电动车从日系汽车品牌中“虎口夺食”。更为关键的是，谁可以占领领域主动权、泰国销售市场得到领跑的规划优点，谁就会有更高机遇获得更为广阔东南亚市场。在新能源汽车时期，能不能立足于泰国的销售市场，将会成为汽车企业能不能立足于东南亚重要。
风起云涌“新世界”
拥有“亚洲地区底特”美誉的泰国的，在新能源汽车层面，仍然是一片尚需开荒的新世界，变成中国车企们竞相争夺的出航终点。
依据东盟国家车辆委员会的信息，2022年，泰国的共生产汽车188.35万台，在其中当地自销84.94万台，是一带一路第二汽车销售市场；整车出口100.26万台，在中国汽车出口兴起以前，泰国汽车产销量长期稳居亚洲地区第三，仅次日韩。
但直到今年1月份，全泰国新能源车总计登记量仅有小小1.66万台，行业渗透率仅1％上下，远远低于同时期我国26.8％的占有率。
“地面上跑是指清一色的汽油车，拥有量非常高，本地人对新能源汽车接受程度还处在一个极低的水准。此外，泰国消费能力也很低，多数人的最佳选择交通出行代步工具是摩托车。”在泰国首都曼谷做生意王辰对《中国新闻周刊》表明。
伴随着中国车企的迈入，这类现况正被迅速更改。泰国的轻工部的数据表明，2023年上半年度，泰国的登记注册的新能源电动车数量达到3.1万台，已经达到了2022年总数的3倍。
国内市场残酷竞争的国内车企，拿到泰国的这一片新能源车低洼难度系数并不算太大。尽管进到泰国的销售市场不满意一年，比亚迪汽车和哪咤还处于单一车系打江山的时期，但是已经各自凭着BYD ATTO 3（相匹配中国“元PLUS”车系）和哪咤V，夺得上半年度泰国的电动汽车市场的一二名。
这两款车型，泰国都有极佳的主要表现。ATTO 3标价为109.99万泰铢左右（约合人民币约22.53万余元），而元PLUS国内定价为13.98万余元；哪咤V标价为76万泰铢左右（约合人民币约15.56万余元），中国售价是7.39万余元。
“哪咤的海外合理布局主要体现在东南亚地区、中东地区、北非地区与欧洲，在其中泰国是最优秀的销售市场。”一位哪咤海外地区的人员对《中国新闻周刊》表明。
现阶段，仅比亚迪汽车和哪咤俩家，就占据着泰国的电动汽车市场的头把交椅，而包括万里长城、上汽汽车等在内中国汽车企业，总计约为到八成市场占有率。换句话说，泰国每售出5辆新能源电动车，就会有4辆来自。
此外，在我国生产制造新能源汽车，依然在持续不断的根据整车出口的形式进到泰国的。乘联会数据表明，在今年的1~5月，中国车企面对泰国的共出入口6.91万台车辆，同比增加140％，在其中新能源汽车为6.63万台，占比超九成。
从业货品出口海运得人，更能清楚觉察到中国电动车企聚集出航“掘金队”的瞬时速度。
天禄全球的营销总监黄于沣对《中国新闻周刊》表明，“新能源车出入口是以去年下半年开始慢慢比较热门的，如今已经可以使用‘受欢迎’来形容了。大家原来是做电动车和摩托国际海运生意，但新能源车出入口走红之后，一下子冒出许多这个需求车企，常见的滚货轮运输能力不够用了，大家也开始布局这方面业务流程，如今每个月都会用货船运输20~50辆新能源车到海外，在其中有一部分便被运到泰国的。”
华经产业研究院统计数据显示，截止到2022年底，在全球范围内从业车辆国际海运的700多艘滚装船中，日本、丹麦与韩国等三国总计占据近70％市场占比，在我国占有率不够3％。而海运出口，长期占有中国汽车出口总数的80％前后，现如今滚装船需求量很高的局面下，其他国家舰队通常会优先选择运输自身我国的车，有时候就算加价也于事无补，造成中国车企出航配送的根基被“受制于人”。
为解决这一问题，比亚迪汽车一边迅速花重金订制全球最大滚货轮，打造属于自己的“战舰”；另一边，乃是立即在国外车辆名镇修建加工厂，其第一个国外汽车生产地“落身”泰国的恰好是此意。
在今年的3月，比亚迪汽车泰国极为重要的汽车零部件和贸易产业基地罗勇府的生产厂宣布奠基石，预估2024年逐渐建成投产。4月，长安轿车发布项目投资2.85亿美金泰国创建一家加工厂，用于生产制造其在我国之外的第一辆右舵车。同年同月，上海汽车集团也宣布泰国基本建设新能源汽车产业产业园区。5月，泰国政府新闻发言人在一份声明中表示，合众已经与一家泰国的汽车装配企业签订协议，将在来年逐渐在本地生产制造哪咤 V车系。
“泰国是东南亚地区较大车辆生产的国家，具备全产业链齐备、市场前景大、辐射源覆盖面广等优点，针对中国车企而言，泰国的是一个很好的出航梯子，借此机会撬起全部东南亚地区甚至更大的市场。”车辆投资分析师曹兴向《中国新闻周刊》剖析。
目前，越来越多中国车企正方向泰国的这一片瀚海驶去，只求风起云涌成功角逐“市场优势”。
泰国壮志
IPG我国首席经济学家柏文喜曾常年在泰国的工作中，他对于《中国新闻周刊》表明，“泰国的坐落于亚热带，气侯有益于纯电动车型续航力。与此同时泰国的机械制造业基本完善，人力资源价格低廉，增加量市场前景辽阔，从而为具备价格的优势和技术沉淀的国内电动车企业创造了条件。”
从政策端来说，这是一场你侬我侬的互相救赎。泰国的现在是东南亚国家中实行新能源电动车最积极主动的我国，方案变成东南亚地区新能源电动车制造中心。
早就在2015年，泰国政府就注意到新能源汽车发展趋势，并且在第二年把它发展趋势提高到战略高度。在“泰国的4.0”发展战略下，新一代机械制造业被列入主要总体目标产业链，做为今后发展的重要引擎。
泰国的积极主动切合全世界汽车电动化的浪潮的理由很简单，做为“亚洲地区底特”，泰国的不愿重演“汽车之城”底特衰落的后尘。20新世纪后半叶，受欧洲地区、日韩等竞争对手冲击性等因素，造成底特很多车辆及其汽车零部件公司陆续迁出，这处以机械制造业见长的大城市从此一蹶不振。
而汽车行业，多年来一直是泰国第二大主导产业，GDP（国民生产总值）增长率大约为12％，仅次旅游产业的20％上下。这就意味着，假如泰国的对汽车新能源转型的时代时尚潮流置之不理，那样被弄翻到地代价乃是不能能承受的。
更加实质上的促进，则出现于2020年。泰国政府在这一年颁布“30．30”现行政策，即达2030年，零排放电瓶车生产量做到车辆总产量的30％。在这个总体目标引领下，泰国政府又陆续推出了好几个面对新能源汽车的帮扶激励措施。
一是政府补贴方案。上年8月，泰国的批准了29.23亿泰铢左右的部门预算，为每一辆新能源电动车给予7万~15万泰铢左右补贴。
二是减免税费方案。在消费税税率上，将电动式汽车的消费税税率从8％下调至2％；在道路税上，刚注册的的新能源电动车路面税减少80％；关税层面，免去满足条件的电瓶车和零部件的关税；与此同时，投资总额不少于50 亿泰铢左右车企，还可以具有100％外资控股、得到永久性使用权房契、免税最大8年企业所得税等优惠政策。
得出这些政策的前提下，泰国的只提出一个规定。汽车制造商们享受政策现行政策的前提是，务必泰国开设电动车工厂，并且在2025年底前泰国生产制造总数与其说出口量相当纯电汽车。
泰国壮志，是持续它在汽油车领域内的光辉，变成东南亚国家新能源汽车制造中心和贸易产业基地。而泰国的又是一个并没有自主汽车品牌的大国，这个时候就需要用丰厚的招商政策去吸引其他国家汽车企业进驻深层合理布局。
“相比而言，泰国是东南亚地区实行新能源电动车最积极主动的我国。泰国政府对汽车工业给予的一系列优抚政策，和我国早些年对电动汽车行业全力补助的环节极为相似，这就意味着未来一段时间有明确高速增长预估。”营销大师路胜贞对《中国新闻周刊》说。
“比欧洲市场，泰国的又另有他特点和特点。欧美国家做为知名汽车企业汇聚的地方，顾客的品牌认知度牢固，对品质与服务的需求较高，是外来品牌市场壁垒最高销售市场，归属于最难啃的骨头。”车辆投资分析师钟师向《中国新闻周刊》剖析，泰国汽车市场还侧重于性价比最高的便宜实惠车系，和中国潜在的文化艺术芥蒂也相对较少，乐于接受中国电动车目前的产品和技术，彼此之间切合度非常高。
除开汽车交易市场自身的考虑，本地的总体经营环境毫无疑问至关重要。7月14日，美联社曝光“比亚迪汽车将于印度的10亿美金合资企业办厂”消息，而按照其7月28日的最新消息，比亚迪汽车或终止这个计划，已表露出撤出此项项目投资的心态。
“在日趋繁杂的国际性政治经济学环境下，做为项目投资终点而言，泰国的是一个很好的选择。”泰国的/越南地区WHA伟华工业园区中国地区执行总裁赵迪对《中国新闻周刊》表明，“由于泰国的是一个以商贸建国的优势产业发展中国家，现行政策平稳持续性好，位于交通要道航运业方便快捷，不但和多个国家签订了互免关税协约，并且与每个关键世界大国配合默契，我国泰国办厂有利于原料进口的、制成品出入口，也可以利用其进口关税特惠标准做为过渡带，超越绿色壁垒，能够更好地迈向国外。”
据赵迪表露，就在那最近，把有一家中国汽车企业落地式泰国的WHA伟华工业园区。此前段时间，比亚迪汽车泰国国有独资建设的第一个国外汽车加工厂，就入驻在WHA伟华罗勇36工业园区。
吞噬“日系车本营”
对第一批出航的中国车企而言，纵使拜师成功，却也并不是没有荆棘之路，泰国的销售市场水也许比预期更加深入。
泰国的尽管汽车产业历史时间已经有很多年，但是并没有自身的品牌车。资料显示，泰国车辆产业链上游有18家汽车生产厂家，约700家一级零配件经销商，超出60％由外资企业核心。
多年以来，日本品牌车长期性控制着泰国汽车销售市场，市场占有率长期在80％往上面。仅丰田汽车这一个品牌，就占有泰国的逾三分之一市场占比，称之为泰国的名副其实的“国民车”，以致于日系车基本上将泰国的销售市场视作本土市场延伸“后院”，丰田汽车老总丰田章男曾称泰国是它的第二故乡。
今日泰国的富强的车高端制造产业，基本上是通过日本一手培育的。上世纪60时代，经济繁荣的日本在产业结构升级之际，将劳动密集生产能力向东南亚地区迁移。那时泰国的就激励外国品牌来当地生产制造，替代汽车进口，因此丰田汽车、三菱、日产、铃木摩托、五十铃、广州本田等大量日本汽车企业赶到泰国的办厂，并形成良好的拼装产业链，泰国机械制造业趁势起降。
可以这么说，泰国汽车制造业的成长过程，与日本汽车企业密切相关。近20年以来，日本品牌车制造厂泰国占有率已经超过九成。尽管泰国的也曾经尝试解决对日本的依靠，但都没能超越日系车泰国一家独大的局势。
“因为日本汽车企业在汽车电动化转型发展等方面的缓滞，给中国汽车行业根据新能源赛道换道超车的好机会。不但国内的日系合资车企渐渐地交出市场占有率，日本在国外、澳大利亚、中东地区的行业被中国车企占领，日本根基深厚的泰国的市场也渐渐被中国车企吞噬。”深度科技科学研究院张孝荣对《中国新闻周刊》表明。
“需要冲击性日本汽车企业核心下的泰国的销售市场，可能面临许多的考验，”全联并购公会企业信用管理联合会权威专家安光勇向《中国新闻周刊》剖析，由于日系车泰国早已设立了牢固的营销网络、零部件供应品牌认知度等独特优势。
运营泰国的销售市场半个世纪，日本汽车企业在这儿已拥有大量的命运共同体。依据亚洲地区发展银行报告，泰国汽车技能人才的总数，大概占其整体劳动力人口的10％上下。这当中绝大多数，全是日系车企的职工，仅丰田汽车一家，也为泰国的产生27.5千个岗位、约4％的GDP年产值。
与中国车企的单兵不一样，日本汽车企业是团队合作的出航方式，一般是大型企业引路，附设公司跟踪，再团体项目投资，根据商务合作结为稳固的产业创新联盟。例如丰田汽车就把自己的供应链管理提供给别的日本汽车企业应用，汇聚产生紧紧围绕几个整车企业的零部件产业集群。
日本汽车企业身后，也有发展趋势完善的日本商品房在服务保障，除了提供跨境电商物流、经销商方式、信息工作等业务，或是日常维护融洽当地政企关系的重要适用。日本汽车工业泰国扩散出错综复杂的政企关系，足够危害本地汽车工业规矩的制订、现行政策的方向，甚至社会舆论合纵联盟。
“泰国的电动车市场现阶段高增长速度，是由于这方面销售市场还处在初始阶段，但将来市场容量会出现短板限定。现阶段日本汽车企业对迅猛发展的国内电动车品牌虽没机构还击，但中国车企一窝蜂挤入泰国的销售市场不一定是件好事，由于市场竞争结论一定会迈向价格竞争和‘互相残杀’。”钟师分析认为。
“国内摩托车公司在印度全军覆灭的惨重实例近在咫尺。”钟师提示。
21世纪，越南摩托车销售市场曾经是日系品牌天底下，市场占有率超出八成。伴随着国产摩托车规模性涉足越南市场，几年的时间便把日系摩托打的丢盔弃甲，一度占据了本地90％销售市场。但自此我国公司内部逐渐“竞争”，价格竞争打的够呛，恶性价格竞争下，网友们纷纷在工艺、品质、零配件、售后服务等各个环节简配出现缩水控制成本，国内摩托车也逐步形成质量令人担忧的象征，结论日系知名品牌再次杀回，靠用户评价随便拿返回了销售市场。现如今，国内摩托车企在印度已无立足之地。
比亚迪汽车泰国的分公司总经理柯育滨对《中国新闻周刊》表明，“泰国政策优势与市场前景，一定能吸引公司们纷纷进到，比亚迪汽车将会在泰国的面对各种各样竞争对手考验及价格考验。”
不言自明，或者比亚迪汽车早已想到泰国这一片消费水平并不是很高的行业，愈来愈多汽车企业进到促使行业格局变得复杂，有很大的暴发价格竞争的概率。
随着我国新能源车企攻进泰国的这一日系车核心市场，在这一场全世界汽车行业革新的浪潮中，中日汽车企业中间有关车的动力时代更替的较量正在悄然拉响。
出航怎样走的更远？
对我国新能源车企而言，出航泰国的重中之重要先立于不败之地，而经常面临的难题来自各个方面的。
从中国车企出航泰国发展战略筹备来说，基本上如出一辙，全是瞄准了泰国的销售市场左行车右舵车的特征，提前准备将其作为右舵车生产地辐射周边的东南亚及澳洲、英国等国。但具体措施上又很少看到多元化玩法，都为采用廉价占领市场空白对策。
现阶段，上汽汽车、万里长城、比亚迪汽车、哪咤、北京长安等汽车企业聚堆泰国办厂，预计年产能总计已经达到50万台之上，但短时间泰国的甚至整个东南亚市场，都难以消化吸收这类新能源电动车生产量，有可能出现生产过剩问题。
截止到2022年年末，泰国机动车保有量达1817万台，千人保有量约261辆，这一数据超出我国的214辆，且泰国的对汽车没强制报废年限的相关规定。这就意味着，泰国汽车销售市场已经接近区域市场状态，假如电动式汽车换购销售市场不可以触发，以后难以维持比较高增长速度。
与此同时，尽管泰国的有着将近60多年来的全车拼装和制造能力，与汽车有关的产业要素完备，但供应链管理条大多数立足于传统式汽油车，工业基础尚需更新，包含动力锂电池等在内的零部件本土化供给不足。在赣锋锂业等电池厂商在本地办厂建成投产以前，受制于人会拉升产品成本，危害本地流行消费群体购买电动汽车的想法。
电瓶车服务设施的总体贫乏，都是阻拦泰国的电瓶车盛行的一大主要因素。依据泰国的新能源电动车协会数据信息，截止到2022年底，泰国的只有13个充电桩品牌，全国各地共1239个充电桩，3746个汽车充电桩，并且一半以上是慢充。此外，局部地区电力网敏感电压不稳，还会进一步限定电动车主的出行场景。
多重实际牵制下，紧紧围绕新能源电动车生产和服务项目的一体化生态体系什么时候可以形成，决定了泰国的汽车市场的限制。对我国企业而言，能不能全程参与泰国的产业供应链构建，协助泰国的开展汽车电动化技术性的转型升级和基础设施建设健全，变成中国车企融进泰国的行业发展的重要一步。
“品牌知名度，都是中国车企出航必须超越准入门槛之一。”安光勇强调，“日系汽油车占据泰国的销售市场很多年，泰国人对日本知名品牌有着很高的接受程度。而国内汽车行业发展时长较短，新能源汽车产品在全球市场的名气都不足，这需要投入比较大幅度的品牌推广和长时间销售市场培养，及其产品本身的文化整合改善。”
“国产品牌要也有在国外市场长期性深耕细作持久战的准备工作，不可以妄求一时之利。”盘古智库高级研究员江瀚对《中国新闻周刊》表明，“泰国的充电基础设施欠缺，中国车企可以和地方政府协作提高服务设施建设中的普及率；本地消费者对于国产品牌的认可度比较低，中国车企务必重视品牌形象建设，提高对产品的信任感，这都不是一朝一夕可以制作的事。”
出海之路路漫漫兮，相信随着泰国的市场容量踏入瓶颈，能不能依靠泰国电瓶车行业创建品牌影响力，把更多车系导进更大的市场，是中国车企能不能出航走的更远的关键所在。
多见2023.8.7总第1103期《中国新闻周刊》杂志期刊
杂志期刊文章标题：中国电动车企竞逐泰国的
相关链接：中国电动车企竞逐泰国的
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