实测北京无人驾驶网约车：离AI取代老司机还有多远？

无人驾驶离你春天愈来愈近。

2017年的百度搜索AI开发者大会上，百度直播自动驾驶车辆上五环路内容，一度引起极大异议。那时自动驾驶企业的测试方式还是要以封闭测试为主导，缺乏一块市中心的独立训练场地。

现如今，全国各城市已经打开一场自动驾驶弯道超车战，大量自动驾驶试点县开放，使企业能够一展手和脚。

7月7日，北京市高级别无人驾驶示范园区工作中公司办公室公布，宣布在北京亦庄等地对外开放智能网联技术汽车“车里没有人”商业化的示范点，企业能够在获准后给予常态付钱自动驾驶出行平台。

与从前的检测对比，本次北京新示范点核心关键词有好多个——车里没有人，代表着车里并没有专职安全员，旅客将感受一段“一个人行程”；商业化的，代表着企业能够对出行平台长期性收费标准，把新服务制成一项相对稳定的业务流程。

但另一方面，大多数消费者对无人驾驶出租车的并不是很了解。这种试点县通常处于偏僻的城市郊区，并且范畴窄小，这儿的需求很少。

为了能掌握此次全新升级改革试点推动成效。「高新科技新思维」赶到亦庄，亲身体验了自动驾驶的出行平台。

没有人租赁，离老湿机还有多远？

（萝卜快跑的士的车内情景）

想要在北京市坐在一辆智能化驾驶出租车，你要先选择一家运营管理平台，并免费下载他的APP。「高新科技新思维」安装了2个于北京给予自动驾驶出行平台的渠道APP，分别为百度搜索集团旗下的萝卜快跑，和小马智行集团旗下的Pony Flutter。

（小马智行、萝卜快跑的APP主页页面）

开启APP，你可以看到自动驾驶平台上的乘车须知。与常规网络约车对比，自动驾驶没什么独特的地方，只有一点除外——一辆车较多搭乘3人，旅客只可以坐到后排座。

（萝卜快跑乘车须知）

客户完成注册后，可以选择落脚点终点。在出发前，「高新科技新思维」在北京亦庄随便选用了2个地址，2个服务平台马上提出了接单子车辆位置，汽车信息表明，接单子车子赶来总体目标地点是3分钟。

但是实际赶往北京亦庄进入车内点之后，系统提示，正前方排长队旅客也有11位。事实上，「高新科技新思维」从到达进入车内点到坐上无人驾驶车，花去有近20分钟时间，这也许与上车的定位点、时间段相关。

在确认路途时，你可以在经营区域茫茫多的进入车内点或下了车点到来选择。

我们可以把它解读为公交车网站方式——自动驾驶机构在检测区域内标准好密密麻麻进入车内点或下了车点，旅客必须要在在有限地址里选择一个进入车内，并打的在指定下了车点。有些时候，进入车内点与下了车点乃至并不是重叠的，我们可以在一条街寻找好几个进入车内点或下了车点，对于附加多出来的路途，则靠自己的两脚来走。

（小马智行出行页面，青绿色为进入车内点，淡黄色为下了车点）

这种网站式整体规划，目的是为了防止繁杂状况的诞生。我们可以把自动驾驶理解为一位新司机，它能够对实时路况、交通信号灯信息内容作出判断，能解决最基本的拐弯、起停、让行等实际操作，但处理不当一些复杂性实际操作。

比如说老湿机一样，到狭小繁杂的小区大门口接旅客，再停放在一个实时路况繁杂的产业园区里供旅客下了车。

“如今改善了很多，网站已经非常密了。”车里的专职安全员对「高新科技新思维」表明，早期无人驾驶测试环境中，网站十分稀少，到今天，无人驾驶车的上车点基本上覆盖北京亦庄的重要街道社区，大大的便捷旅客感受。

与网络约车对比，无人驾驶车的进入车内过程是开车门进入车内——坐到后排座并注意安全——在坐位屏上键入手机号后四位——点一下“逐渐行程安排”。在旅途中，坐位显示屏会实时同步自动驾驶对目前实时路况的检验结果。

（小马智行车里显示屏）

价格上，「高新科技新思维」考虑在俩家服务平台各打的一次，在其中小马智行打的2.4千米，花费30.5元特惠抵税后实收0元；萝卜快跑打的3.5千米，花费31.95元，主题活动抵税后实收5.75元。

对比常规网络约车如滴滴专车，俩家自动驾驶服务平台费用总体要更高一些。离开新顾客补助后，自动驾驶服务平台很有可能难以保证价钱对旅客吸引人。

比如，滴滴专车在北京起步费为13到14元，萝卜快跑为18至19元，小马智行为18元；里程费层面，滴滴专车为1.4元到2.25元每千米，萝卜快跑为2.7元到3元每千米，小马智行为2.6元到3元每千米；时间费层面，滴滴专车为0.5元到0.8元每分，萝卜快跑为0.5元到0.7元每分，小马智行为0.7元到0.9元每分；长途费层面，滴滴专车为0.5至1.4元每千米，萝卜快跑为0.9元每千米，小马智行为1.7元到2.4元每千米。

在北京亦庄，俩家电商平台运营的通常是下面的，有专职安全员智能驾驶车型。小马智行旅客必须做到立减订单后，才可以预定整车无人出租车；萝卜快跑仅仅在北京西郊的首钢园产业园区对外开放整车无人出租车，且感受环节价格是30元一口价，不可讨价还价。

（在路边的自动驾驶测试车）

而目前北京亦庄自动驾驶的主力军车子，都少不了专职安全员的掌控。

在10分钟路程里，「高新科技新思维」留意到，专职安全员基本上不负责任十字路口、直行车实时路况的操纵，仅有几种情景会开启专职安全员的结局，分别是警笛、变道及向旁车发话。

在平行线行车道一辆违停车背后，无人驾驶车用一种稍显呆笨的形式停放在原地不动，专职安全员迫不得已上手为车辆变道。

这也许表现出了无人驾驶车辆算法也有精湛室内空间——正前方所停车子是常见故障泊车或是等候路人/交通信号灯？我该变道超车或是等候前面的车子启动？

针对旅客人性化的需求，无人驾驶车也难以做到全面。

当「高新科技新思维」对专职安全员明确提出，能不能均速发展，轻缓拐弯和刹车踏板速率时，专职安全员只有寄于强颜欢笑：

“它速率是不变的，没法像人一样，照料你是否会晕机。”

自然，自动驾驶出租车的总体感受较为个性化。在「高新科技新思维」感受的路程中，车子平行线速率维持在70千米每小时，提速和降速基本稳定。

对比出租车“老湿机”，无人驾驶不容易作出忽然加快的抢灯个人行为。如同一个慎重的小白，它只能循规蹈矩地平稳驾驶，这会对晕机人员十分友善，但「高新科技新思维」在互动中，车子进行了几回自主变道且速度很快，这时晕机感还会继续不可避免地发生。

到底谁是领先自动驾驶市场竞争？

百度创始人百度李彦宏曾经在《智能交通》中写到，百度搜索实施了渐进性的自动驾驶发展路径，在车混行越来越少、大伙儿遵守交规、红绿灯设置科学合理的地区先奔跑起来，从5万多公里、10万多公里跑起，最后向L5级别随意情景全自动驾驶迈入。

那也是国内自动驾驶公司的行驶作法。从L1到L5的路线不能一蹴而就，但全球范围内的无人驾驶试点县，各界游戏玩家早已抢破头来。于北京，这种游戏玩家是百度和小马智行，上海市区、广州市、深圳市等多个地方，T3交通出行、滴滴打车、文远知行等游戏玩家仍在虎视耽耽。

不一样游戏玩家智能驾驶技术并肩而立，也是通过搭建认知、预测分析、整体规划、控制器，让车子尽量向人类思维方式看齐——我处于怎样的环境中？周边实时路况怎样？我应该怎么行程规划？怎样执行具体步骤？

在其中，最重要的部分为认知。

无人驾驶的认知功能模块，要解决见到物件，剖析物体是什么，追踪物件然后进行语义分割，分辨在汽车眼前是指另一辆车，或是路人或阻碍物。

2021年3月12日，一辆特斯拉汽车Model Y在美国底特律追尾事故一辆白色半挂卡车，造成重大损坏。事故是，无人驾驶的智能感知系统认不出来卡车的乳白色车箱，也就只能从过去的“记忆力”里进行比对，结果显示，自动驾驶把货车认成了云朵，一头扎了过去。

在中国，以本次「高新科技新思维」感受的百度搜索箩卜交通出行和小马智行为例子，双方在啃多传感器融合技术性。也就是为车体组装更多雷达探测和监控摄像头，假如一双眼睛看不清楚，就用几十双双眼来认知实时路况。

比如，百度搜索强仕感知算法也包括预备处理、后处理工艺等控制模块，首先用雷达探测、监控摄像头捕获图象，稍加调整便对图象里的交通信号灯、车子等相关信息进行检验解决，从而让AI系统软件了解现阶段实时路况的路障信息内容。

小马智行的智能感知系统同样。官方消息表明，小马智行根据照相机、雷达探测等感应器认知实时路况，然后进行物体检测、多目标追踪、场景理解等相关工作。如下图所示，智能感知系统将车标明为绿色，摩托标明为橘色，路人标明为淡黄色，环境数据标明为深灰色。

来决定无人驾驶测量精度，是扇尾情景数据与算法。

无人驾驶行业的长尾情景，可以理解为少见实时路况，如下班高峰期非常繁忙的十字路口，很多路人或非机动车道抢行的十字路口，给出窄小街口应对上下猖狂宽阔行车道街口，暴雨、下雪、强对流天气下的路段，也包含特斯拉汽车曾“大型翻车”完的独特实时路况——一辆车能够高速行驶在地面上，也是有侧行、逆向行驶、倾翻、一部分车体瓦解等突发情况发生。

谁可以积淀更多扇尾场景数据，就有机会优化计算方法，提高无人驾驶的精准度。在这里层面，搜索引擎强仕与小马智行并肩而立，也是通过无人驾驶测试区的海量评测，贮备L4环节遭遇的长尾场景数据。

但在无人驾驶出租车的战场，百度优点更突出。依据百度搜索2022年年报披露，按已经完成的订单数量测算，百度搜索萝卜快跑是现阶段最大的一个无人驾驶车服务供应商，截止到2023年1月底，萝卜快跑早已总计带来了超出200万自动驾驶交通出行订单信息。而小马智行的自动驾驶商业服务单量为近20万单。

自动驾驶，何时踏入百姓之家？

在体验无人驾驶出租车时，「高新科技新思维」曾了解驾驶座的专职安全员：“您认为自动驾驶进到L4或L5环节，离去测试区在全区运作，还需要多久？”

专职安全员的答案就是：“可能要等太久。”

一方面，在北京亦庄、首钢园等北京无人驾驶测试区，能够旅客所选择的上车时点愈来愈多，商业运营也越发完善。不管专职安全员或是旅客，大家都是对的没有人租赁的服务项目不会再充满好奇。

另一方面，无人驾驶出租车，都还没摆脱“幼稚园”。

北京亦庄交给行人印象就是一个词——规范。这儿大马路宽阔，基本上空旷的主次路面都环绕着规范、顺畅的交通信号灯。地面车子并不是很多，一个60秒绿灯，只有拦下不得超过10辆汽车，不得超过2辆电瓶车。

曾经有外卖送餐员对「高新科技新思维」埋怨北京市市区尴尬的实时路况——到处都是停车场，非机动车一度被停好一点的车辆装满，外卖小哥没有方法，只有到行车道去，与汽车变道。

但在北京亦庄，你根本看不到这类情况发生。

在一般迟早高峰时段，这儿罕见路人，外卖送餐员的电动车也只能在极少数主杆路面发生，相对密度远不如北京市的关键城区。对于飚车、抢灯更加是少见。

就算在这种地面检测全没有人租赁商业运营，也需要严格控制车子总数、测试范围，这足以证明，从公司到监督机构，对这次测试谨慎态度。

对于企业来说，在这种“婴儿襁褓”中培育的无人驾驶，还远远达不到“可以打”的程度。

无人驾驶已经迈入整个市场的兴盛环节。愈来愈多车企选取与自动驾驶企业协作，比亚迪汽车创办人王传福曾经在2022年财务报告大会中对无人驾驶大浇冷水：“哪些自动驾驶都是浮云”。但是同样在2022年，比亚迪汽车和英伟达显卡、百度搜索等公司达到无人驾驶协作。

另一边，无人驾驶重要的芯片、雷达探测等零配件水平还在提高。以2020年英伟达显卡公布的Orin处理芯片为例子，依照小马智行这样的说法，这一款处理芯片早已可以达到以往L4的算力需求。

但是同时，无人驾驶综合服务平台也要摆脱“婴儿襁褓”，不单是获得更多的扇尾场景数据，同是为了能后面科研投入而“静脉注射”。

做无人驾驶，便是养了一只“吞金兽”。2021年和2022年，百度研发支出分别为233.2亿元和249.4亿人民币，研发费用率最大贴近20%，在中国民企中名列第一位。

那也是本次全无人驾驶出租车对外开放商业化的示范点的重要性——想尽办法给产品研发公司静脉注射，不许公司遭受漫长研究过程，大量的研发费用的连累。

不久的将来，全无人出租车服务项目必须进到大量地域，尤其是要求更多的重点城市的关键城区。仅有摆脱“舒适圈”，怯懦、发涩的AI驾驶员才可以发掘更为复杂实时路况规律性，才可以让全社会见到自动驾驶的无限潜力。